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No Brasil, o setor de aviação só tende a crescer com o passar do tempo. Um estudo do BNDES mostrou que cerca de 3,5 mil localidades foram atendidas pela aviação geral, que inclui todas as áreas de aviação que não a regular e militar, enquanto apenas 120 locais foram atendidos pela aviação regular. Isso mostra a necessidade de normas técnicas para aviação, que servem para a certificação e homologação de aeronaves.
Aeronaves certificadas devem atender a alguns requisitos de aeronavegabilidade, que são dados pelo RBAC 23 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil). O RBAC 23 determina quais são esses requisitos para aviões de categoria normal, utilidade, acrobática e transporte regional.
Trouxemos aqui os principais aspectos dessa certificação. Para conferir, é só continuar a leitura!
A primeira coisa que você precisa saber sobre a RBAC 23 é que ela adota e republica o regulamento Title 14 Code of Federal Regulations Part 23. Esse documento é da autoridade americana de aviação civil FAA (Federal Aviation Administration), também conhecida por FAR 23.
Essa norma técnica determina os requisitos mínimos de aeronavegabilidade para as mesmas categorias que citamos e é dividida em seis subpartes, abordando desde requisitos gerais até requisitos operacionais. É uma norma aceita internacionalmente, o que é excelente para fabricantes que pensam em exportação.
Como dissemos, o FAR 23 é uma das normas técnicas para aviação e abrange aeronaves de quatro categorias:
Aviões da categoria normal são aqueles com configuração para nove ou menos pessoas, excluindo-se os pilotos, e que têm um peso máximo de decolagem de 5.670 kg (12.500 lb). Não são projetados para operações acrobáticas, ou seja, operações que não tenham manobra provável em voos normais.
Os aviões dessa categoria apresentam muitas semelhanças com os aviões da categoria normal, como tamanho e peso máximo de decolagem. O que as diverge é que os aviões da categoria utilidade podem realizar algumas operações acrobáticas limitadas.
A categoria acrobática segue as mesmas limitações de tamanho e peso máximo de decolagem das anteriores. Mas pode ser utilizado sem restrições operacionais além daquelas comprovadamente mostradas nos ensaios em voo requeridos.
Por fim, a categoria de transporte regional é limitada a multimotores com até 19 assentos, excluindo-se os do piloto, e peso máximo de decolagem de 8.618 kg (19.000 lb). A operação desses aviões é limitada a manobras prováveis em voo normal, estóis e curvas acentuadas cujo ângulo de inclinação lateral não exceda 60 graus.
Excetuando a categoria de transporte regional, qualquer aeronave pode ser certificada para uma ou mais categorias, desde que atenda os requisitos solicitados.
Após apresentar alguns requisitos gerais e definir o que cada categoria é, o FAR 23 apresenta, em sua segunda subparte, os requisitos de voo, começando com os requisitos de conformidade e passando por pontos como distribuição das cargas na aeronave, limites de peso e posicionamento do centro de gravidade.
Nela também são definidos os requisitos de desempenho em voo e velocidades de estol, de decolagem, distância de decolagem e de pouso, ângulo de subida e todos os outros parâmetros que envolvem o voo de uma aeronave, para cada uma das categorias.
As exigências de controle e estabilidade também são apresentadas nessa seção, além dos requisitos de compensação que devem ser atendidos tanto para operação normal do avião, quanto para condições associadas a falhas do grupo motopropulsor.
Após todos os requisitos relacionados ao voo, são apresentadas as condições estruturais que as aeronaves devem atender. Elas são apresentadas apenas após os requisitos de desempenho, pois dependem das velocidades pré-definidas no início do projeto. Todos os aviões operam dentro de um envelope de voo. Para cada velocidade está associado um fator de carga.
Esse fator de carga é muito maior para aviões da categoria acrobática do que para aviões utilitários, por exemplo. A subparte C apresenta uma metodologia para a determinação das cargas nas aeronaves, que serão utilizadas no dimensionamento das estruturas, além dos ensaios estruturais necessários para a certificação.
O FAR 23 segue apresentando os requisitos mínimos para materiais, metodologia de fabricação e equipamentos que devem ser instalados — por exemplo, o sistema de alerta de decolagem, controles da cabine de comando, assentos, cintos de segurança, leitos, maca, saídas de emergência etc.
As normas técnicas para aviação devem ser muito detalhadas, como é o FAR 23. É possível saber mais sobre ela em um texto (em inglês) disponível no site da ANAC.
Podemos concluir que o Brasil ainda é um país muito carente de infraestrutura de transportes. Um desenvolvimento na indústria de aeronaves leves pode ser uma solução para reduzir esse déficit e fomentar a engenharia nacional.
O mesmo estudo da BNDES que citamos anteriormente mostra que a maior parte da frota brasileira é composta por aviões monomotores a pistão. Além disso, em conformidade com esse cenário, há também um crescimento da aviação experimental e dos chamados ultraleves.
Nessa categoria, os aviões podem ser construídos por amadores com compras de kits já prontos, os quais não precisam ser compostos de materiais já homologados. A segurança desses aviões gera bastante discussão e questionamentos.
No Brasil, já existem algumas fabricantes de aeronaves leves e experimentais de destaque, como a Aerobravo, Flyer, Inpaer, Paradise e Scoda. O BNDES apoia esse segmento por meio de financiamentos especiais às empresas fabricantes e clientes interessados em comprar uma nova aeronave.
As normas técnicas para aviação existem para trazer mais segurança dentro de um setor que só tende a crescer. Conhecê-las e praticá-las é o mínimo que um engenheiro projetista deve fazer. Infelizmente, os acidentes com aeronaves experimentais ainda são muito frequentes. A certificação é uma maneira de evitar esse tipo de ocorrência. Leia também sobre porque fazer uma especialização em engenharia aeronáutica!
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Sergio Duarte
Co-Fundador do Portal Engenharia Aeronáutica
